İstanbul’un hali ve İBB’nin icraatları-1: “Ulaşım nasıl planlanır, İstanbul ne durumda?”

Kentlerin ihtiyaçlarının değil, proje fetişizminin egemen olduğu, kentte insanca yaşam hakkının değil rantın nasıl paylaşılacağının konuşulduğu Türkiye'de ulaşım nasıl planlandı ve İstanbul ne durumda?

İstanbul’un hali ve İBB’nin icraatları-1: “Ulaşım nasıl planlanır, İstanbul ne durumda?”

Politeknik 31 Mart’ta gerçekleşecek yerel seçimler öncesinde İstanbul özelinde yaptığı raporlama çalışması ile AKP’li belediyecilik anlayışını özetledi. Halkın mühendisleri, mimarları, şehir plancıları Erdoğan ile başlayan ve 25 yılına giren AKP yönetimi altındaki İstanbul’un halini ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB) icraatlarını madde madde gözler önüne serdi.

“Kentlerin ihtiyaçlarının değil, proje fetişizminin egemen olduğu, kentte insanca yaşam hakkının değil rantın nasıl paylaşılacağının konuşulduğu bir ortamda İstanbul’un durumunu, neye ihtiyacı olduğunu, yerel yönetimin görevlerini ve neler yapıldığını özetlemek istedik” diyen Politeknik İstanbul’un halini ulaşım, barınma, sağlık, çevre hakkı, altyapı hizmetleri, kent-tarım ilişkisi ve sosyal ve kültürel alanlar, hizmetler başlıkları altında raporlaştırdı.

Raporun ilk başlığı olan “Ulaşım nasıl planlanır, ne yapıldı, İstanbul ne durumda?” başlığını paylaşıyoruz:

Ulaşım

İstanbul benzeri mega metropoller için ana ulaşım biçimi toplu taşımadır. Toplu ulaşım sistemini kentlilerin kullanabilmesi için sistemin ağ gibi, kılcal damar gibi yayılması, erişilebilir ve güvenli olması gerekir.

Kentsel ulaşım planlarının temel amaçları ve öncelikleri, ulaşım hizmetinin konforlu, sağlıklı ve kaliteli sunulması, yolcu güvenliğinin sağlanmasıdır. Ulaşım etüdü ve planları, bütüncül yerleşimi kapsayarak hazırlanır. İstanbul benzeri mega metropoller için ana ulaşım biçimi toplu ulaşımdır. Toplu ulaşım sistemini kentlilerin kullanabilmesi için sistemin ağ gibi, kılcal damar gibi yayılması, erişilebilir ve güvenli olması gerekir.

Emlak rantını şekillendiren metro projeleri

Kentsel ulaşımda raylı ulaşım ve deniz ulaşımı toplu ulaştırma araçları içinde verimliliği en yüksek, kente yükü ise en az olanlardır. Raylı ulaşım ve deniz ulaşımı ile daha çok kişi, daha kısa zamanda, trafik yükü oluşturmadan, kentin çeperlerine kadar ulaşabilir.

En büyüğünü, en derinini, en hızlısını değil, en erişilebilir olanı planlamak gerekir. Aksi takdirde birbirini tamamlamayan metro hatları projeleri verimli bir ulaşım projesine değil, bulunduğu aksta emlak rantını şekillendiren bir projeye dönüşüyor. Bütüncül bir kent ulaşım planı yoksa, hiçbir ulaşım projesi tek başına kent içi ulaşım sorununu çözemez.

2018 İETT verilerine göre günde toplu taşıma araçları kullanılarak 14.993.365 milyon yolculuğun yapıldığı İstanbul’da raylı sistemin payı %18,07, kara yolunun %78,15, deniz yolu ulaşımının ise %3,77’dir.

İDO özelleştirildi

İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından 2011 yılında yapılan özelleştirme ile İstanbul Deniz Otobüsleri (İDO) 861 milyon dolar bedelle Tepe-Akfen-Souter-Sera ortak girişimine verildi.

Özelleştirme sonrası İDO sefer sayılarını azaltarak ulaşımın erişilebilirliğini, verimliliğini yok etti. Sefer sayılarının azaltılmasının ise tek gerekçesi var kar odaklı ulaşım hizmeti, yani yolcu sayısı az olan ve kar getirmeyecek seferlerin iptal edilmesi.

İBB’ye ait Şehir Hatları, Boğaz ve Marmara hattında, iki yaka arası ya da kıyıya paralel hat şeklinde deniz ulaşımı sağlayabilecek seferleri, günlük kullanım alışkanlıklarını değiştirecek sıklığa getirmedi.

İskele ve Boğaz gerisi akslarında yapılabilecek ring seferleri ile ana ulaşım aksına trafiksiz dahil olabilecek yüzbinlerce İstanbullu sağlıklı bir ulaşım sistemine sahip olamadı.

Özel araç kullanımı özendirildi, trafik arttı

Örneğin Sarıyer’den Kadıköy’e, Üsküdar’dan Bebek’e, Avcılar’dan Eminönü’ne, Kadıköy’den Tuzla’ya gitmek isteyen bir İstanbullu deniz yolunu kullanamıyor. Yük karayoluna aktarılıyor.

Üstelik Sarıyer’de, Bebek’te Kabataş’ta iskeleler kapatıldı. Deniz ulaşımı, günlük kullanım alışkanlığından silinmeye çalışıldı.

Toplu taşıma sistemi erişilebilir ve nitelikli hale getirilmedi, yolculuk süreleri uzadı, toplu taşımayı tercih edenler ‘cezalandırıldı’, özel araç kullanımı özendirildi. İstanbul’da trafikteki araç sayısı 2000 yılında 1,7 milyon iken 2018’de 4 milyon 167 bin 889’e ulaştı.

Toplu taşıma araçlarının, toplu ulaşım sistemlerinin verimliliğini arttırmak yerine maliyeti yüksek karayolu projeleri ile kamu zarar etti, trafik arttı.

Trafik sorununu çözmenin temel adımı sağlıklı, erişilebilir, hızlı ve konforlu toplu ulaşım sistemidir. Örneğin iki özel araç kadar yer kaplayan standart bir otobüsün yaklaşık 16-27 otomobil kadar yolcu kapasitesi vardır.

İBB kamu varlıklarını çöpe attı

Dolmabahçe-Levazım arası karayolu tüneli inşaatı başladı. Toplam yatırım maliyeti 826 milyon lira. Trafik sorunu çözülmeyecek, daha yoğun bir trafik kentin kalbine çekilecek.

Haliç boyunca uzanan Eyüp Eminönü arası ulaşım kolayca deniz yoluyla sağlanabilecekken, bu güzergaha tramvay projesi yapıldı. Maliyeti 843,7 milyon TL.

Mega projelerle gelen tahribat

Kabataş İskelesi tahrip edildi. 2016 yılında kapatılan ve beton Martı Projesi için harcanan milyonlardan sonra proje iptal edildi. Halihazırda transfer merkezi olan Kabataş hala kullanılamaz durumda.

Avrasya Tüneli inşa edildi. Tüneli ayrıca toplu taşıma araçları kullanamıyor. Yani Avrupa-Asya arası ulaşımda özel araç kullanımını özendiren projede ısrar edildi. Geçiş garantisi verilen ve günlük eksik kalan 20.524 araç için Hazine’den yani halkın cebinden şirketlere her gün 461 bin 790 TL aktarılıyor.

3. Köprü yapıldı. Trafiğe çözüm denilerek yapılan köprüyü zorunlu tutulan araçlar dışında diğer çok az araç kullanıyor. Köprü geçiş sayıları açıklanmıyor artık. 2017 yılında köprü için Hazine’den, yani halkın cebinden şirketlere aktarılan para 413 milyon TL.

Sendika.Org